进军轨道交通 比亚迪换挡提速

继IT、汽车、新能源之后，比亚迪正在着力打造公司增长的第四极——轨道交通产业。从当初造地上跑的车到如今造“天上”跑的车，比亚迪正在换挡提速。

“云轨”亮相

一个承载着比亚迪未来的新项目千呼万唤始出来。

日前，比亚迪“云轨”在深圳实现全球首次发布并正式通车。这意味着，这个经过1000多名工程师倾心打造、历时5年技术研发和超过50亿元资金投入的项目正式揭开面纱，走下“纸面”，进入实战。

所谓“云轨”，是比亚迪着力开发的一种低碳环保的跨座式单轨。用官方资料解释，它是一种立体型交通，拥有独立路权，多采用高架方式，可在道路分隔带或绿化带上建设。

比亚迪将“云轨”分为A、C两种类型：A型线用于机场、火车站、地铁等专用线路的接驳站点等，连接交通流量大、承载人群多的地方，如医院、学校、商场甚至是卫星城市等；C型线则主要用于深入社区，靠近住宅、CBD、公交站、地铁站等，其车站可以深入到建筑内部。

以深圳项目为例看车站设计，“云轨”站共分为三层，一层是地面入口，二层是进站闸机，三层是跨座式单轨列车实际停靠的位置。

这与目前地铁的功能层设计很相似，只不过地铁是从上往下，这是从下往上。因而，“云轨”大可以理解为，从地下翻入空中的地铁，即一种低空运行的城市内轨道交通设施。

当然，它和地铁又有很多不同之处。

比亚迪说“云轨”载客量大且可快速行驶。运能达1万-3万人/小时（单向），最高时速80km/h。最小转弯半径仅45米，是地铁的15%；最大爬坡能力10%，是地铁的3倍。而且拆迁少、施工简便，工期仅为地铁的1/3，投资仅为地铁的1/5。

总之从各项数据来看，这是一个听起来很美好的项目。

再造比亚迪

从目前的进展来看，这个项目的初期成绩也是不错的。至少，融资、订单有了眉目。

在资金支持方面，比亚迪得到了国家开发银行的支持。据比亚迪与国家开发银行签署的《单轨轨道交通产业战略合作协议》显示，自2016年至2020年期间，双方各类合作融资总量计划为600亿元。

在订单方面，除了与深圳市政府签署了首条60公里轨道项目，比亚迪还与汕头市政府签署了250公里轨道项目，并获得多个城市总计300公里意向性订单。

比亚迪董事长王传福指出，像汕头这样有近500亿元投资规模的三四线城市或者地级市全国有273个，也就是说这块市场空间能达到10万亿元。

“像墨西哥、巴西、阿根廷，其实他们修地铁，财政很困难，‘云轨’是他们很好的一个选择。随着‘云轨’技术的成熟和大力推广，‘一带一路’这些国家肯定是比亚迪的目标市场，现在有些在谈，而且我们觉得市场也很大。”王传福表示，如果算上海外市场，蛋糕其实更大。

也正是有此判断，轨道交通产业顺理成章地成为比亚迪继IT、汽车、新能源之后的第四个产业。王传福曾明确表态，希望这个项目能“再造一个比亚迪”。

“比亚迪找‘第四条腿’的做法不难理解。比亚迪的传统车销售是下滑的，新能源车占比汽车板块差不多70%左右，但新能源车是很依赖补贴的，随着行业增速放缓、补贴退坡，它的新能源业务能否持续增长是不确定的，那比亚迪整体业绩自然也就存在着不确定性。”一位比亚迪同行对新金融观察记者表示，“比亚迪很精明。”

挑战浮现

看起来，方方面面对此都寄予了不小的希望，剩下的就看未来到底对不对得起各方期待了。

说没挑战，那是不可能的。

从电池、汽车到轨道交通，跨度还是不小的。尽管比亚迪在电池、电机、电控等方面有所积累，但在轨道交通领域，它依旧不是内行。

而且轨道交通的安全性要求是很高的，定期需要大检修，也就是说后期还需要不菲的维修和运营成本。虽然高盛的研究报告指出，在乐观情况下，此新业务可使比亚迪2020年经营利润提高87%，但其同时也提到“项目前景能见度仍非常有限”。

因而，可以预见，随着项目的深入，会有更多的技术和商业挑战浮出水面。

况且，轨道交通是一个门槛很高的行业，国内已有不少国企、研究所在做这件事。此外承建重庆 3号线的日立以及收购了 ALWEG 部分技术的庞巴迪等外资巨头同样具备相应技术。应该说，有能力分食这块蛋糕的都不是“善茬”。

所以，真正考验比亚迪的除了选择的眼光，说到底还有实干的能力。

不过，从过往的经验来看，王传福和比亚迪多少还是透着一种“不信邪”特质的，做电池、做汽车、做新能源，都是土法上马、从无到有。锂电池做到国内第一、世界第二，传统燃油汽车做到全国第六，新能源汽车更是吃到了最大份蛋糕，成为世界第一。

接下来就看比亚迪能不能再下一城，从轨道交通领域这个理论上的金矿里采出实实在在的金子来。

新金融记者 张沙莎

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