“反向合资”建厂提速中国车企“出海”打法全面升级

在海外，中国车企寻求“反向合资”正成为新潮流；在海外，本土化建厂正在提速，刚开年，就有不少车企提出“产能出海”新规划。中国车企“出海”正悄然升级，本土化持续加速，“出海”迈入新阶段。

2月18日，吉利汽车发布公告称，其获悉浙江吉利控股集团有限公司与雷诺巴西公司于2月17日签署了框架协议。根据该协议，双方将通过雷诺巴西公司扩大其在零排放和低排放车辆开发和生产方面的战略合作。吉利控股将投资并成为雷诺巴西公司的少数股东，获得本地化生产、服务网络等。长安汽车近日向投资者透露了其2025年海外市场的宏伟蓝图及未来新品规划，设立生产基地及建厂规划涉及东南亚、中亚、美洲等多地。吉利、奇瑞汽车也将于2025～2026年期间在越南建立工厂，加速海外布局。

海外“反向合资”开花结果

近些年来，在国内汽车行业，“反向合资”成为热词，不过，近两年，中国车企也把“反向合资”带到了海外。如果说小鹏汽车、零跑汽车借助大众与Stellantis加速走向海外还是国内“反向合资”的延伸的话，那么，吉利控股和奇瑞在海外直接建立合资公司就具有典型意义了。

在对吉利控股与雷诺的合作进行说明时，吉利汽车还表示，鉴于与雷诺合作的潜在协同效应以及拉丁美洲市场的巨大潜力，公司正探索不同选项参与该建议交易。

不止吉利，奇瑞汽车与西班牙EV MOTORS也建立了合资企业，2024年底，合资工厂首款产品下线。奇瑞控股集团董事长尹同跃说:“中国汽车出口要改变‘中国制造、海外销售’的单一贸易形式，与外资品牌在人才链、创新链、产业链、供应链等全价值链开展合作，探索‘中国创造、海外制造、海外销售’的本地化经营模式，实现业务缠绕，成果共享。”

中国品牌“出海”，正从早期单一的贸易模式，发展到如今在海外建厂、合资合作、技术“反向输出”的新阶段，这是“出海”质的改变。

“反向合资”的效应正在海外显现。最新数据表明，小鹏汽车成为2024年国内造车新势力车企的出口冠军。从2023年开始，小鹏与大众的合作就逐步升级，从而使小鹏汽车的“出海”之路更加广阔。比如，大众汽车以海外广泛的市场渠道和供应链能力帮助小鹏汽车更快地开拓欧洲市场。“‘大’和‘小’的携手，将最好的技术，最好的产品，最好的品牌带到全球。”小鹏汽车董事长何小鹏说。

与小鹏汽车相似，零跑汽车同样受益于与Stellantis集团的“反向合资”，实现产品落地欧洲生产。继Stellantis集团入股零跑汽车后，2024年5月，双方成立零跑国际，Stellantis集团在欧洲安排了零跑电动车型的本土化生产，使得零跑汽车的产品直接在欧洲落地。

“反向合资合作虽然出现的时间不长，但发展速度很快，而且正在向多个层面渗透。”浙江大学新能源协同创新中心研究员林弘昌认为，这是汽车产业全球化背景下产业话语权悄然改变的一个缩影，也在一定程度上标志着中国汽车产业整体实力正在迅速增强，说明我们正在从“追随者”向“规则制定者”转变。

长三角研究院新能源应用技术研究中心研究员梁筱磊认为，通过“反向合资”、技术“出海”，国内车企能够直接参与国际竞争，与全球一流跨国车企同台竞技，这也有助于提升企业自身的技术水平和产品质量，进而增强在全球市场的竞争力。同时，“反向合资”、技术“出海”可以帮助国内车企快速进入新的国际市场，如东南亚、中东、南美和非洲等地区正成为中国汽车品牌和技术“出海”的主要市场，这些市场的开拓将为国内车企带来新的增长点。而且，技术“出海”往往比单纯的产品“出海”更容易获得较高的利润率，体现车企技术和品牌的内在价值。

如果说，中国车企在海外“反向合资”还刚刚起步的话，在国内，技术的“反向输出”已经初具形态。比如，2月13日，有消息称，目前东风集团旗下岚图汽车等自主新能源品牌已向东风日产等合资品牌输出“三电”总成、混动等核心技术。在上汽奥迪正在开发的新车型中，上汽集团将提供电子电气架构、智能座舱、智能驾驶领域的技术，据称该新车型已经进入路测阶段。在汽车智能化、电动化加速发展的背景下，国内反向合资合作正如雪球一样越滚越大，而这也将助推中国汽车、中国技术更快地走向全球。

技术创新及完善的产业链托底

在海外，“反向合资”的案例越来越多，这说明中国汽车产业有着强大的技术支撑。比如吉利控股此次的“反向合资”，根据签署的协议，双方将通过雷诺巴西公司扩大在零排放、低排放车辆开发和生产方面的战略合作，这意味着吉利控股除了入股之外，更重要的是将以“技术换市场”，以技术“出海”获得在巴西本地化生产、服务网络和市场渠道资源。

分析中国车企“出海”的提速，可以说得益于技术创新、产业链完善以及市场需求等各个方面的托底。北京科技大学教授曾欣认为，无论是国内的整车企业还是零部件企业，“出海”，尤其是技术“出海”已经屡见不鲜，其中的底气之一，是国内企业技术突破与创新能力的提升。例如，中国汽车产业在电池、电机、电控系统、智能座舱、自动驾驶等核心技术上基本实现了自主可控，部分技术已经领先全球。特别是在汽车智能化方面，依托国内互联网生态和软件人才优势，中国车企在车联网、OTA、智能驾驶算法等领域积累了先发优势。

曾欣进一步指出，在汽车电动化领域，中国拥有从锂矿开采、电池材料、零部件制造到整车组装的较为完整的产业链、供应链，且成本控制能力极强。如动力电池产能占全球60％以上，电机、电控国产化率已经超90％。同时，规模化生产大幅降低了成本，使中国车企在海外市场具备了较强的竞争力。也因此，越来越多中国车企选择依托国内供应链优势，将中国打造为面向全球的基地。

值得注意的是，近年来中国汽车特别是电动汽车“出海”正面临一系列新的挑战，从美国、欧盟加征的高额关税，到部分国家和地区提高标准及法规的技术要求，都给中国汽车产品“出海”或设置了人为壁垒，或带来了新的难题。对此，林弘昌认为，中国车企技术“出海”可以在一定程度上规避贸易壁垒及市场风险。通过技术“出海”，中国车企可以将产品的研发及生产环节转移到海外，从而避免高额的进口关税。“还有一种可行的形式，即中国车企与海外的当地企业合作或进行技术授权，也是规避关税的有效方式。”他说，通过技术合作或技术授权等方式实现技术“出海”，中国车企可以利用当地的生产资源，降低各种壁垒对“出海”的影响。

产能“出海”重构全球汽车业版图

相对于“反向合资”、技术“出海”，中国车企海外投资及本土建厂更为普遍，且近年来，本土化的步伐在不断提速，已经成为越来越多中国车企“出海”落地的重要方式。

近日，长安汽车公布的新一期投资者关系活动记录表中，记载了长安汽车2025年海外市场的规划，其中包括海外建厂。具体包括泰国罗勇工厂将在今年一季度投产，未来将满足10万辆／年的一期产能目标；独联体区域

的KD项目正式投产等。有消息称，长安汽车计划与越南金龙汽车在顺化市建立一家生产5至7座乘用车的工厂。该厂占地30公顷，设计产能为每年生产5万辆，将于今年开工建设，初期实现40％的本地化率，并计划在2026年二季度达到80％以上。

在吉利控股的下一步海外布局中，除了巴西之外，还包括将在印尼、越南等国家和中亚、非洲等区域市场落地本地化制造工厂，不断推动全球制造网络的优化和升级。

同时，奇瑞汽车计划将于2025～2026年期间在越南建立工厂，以加速海外布局。目前，奇瑞汽车在泰国、巴西都设有工厂，主要生产Om‐oda和Jaecoo两大品牌车型。奇瑞汽车越南工厂计划投资约20万亿越南盾，预计2026年正式完工。

梁筱磊认为，国内车企海外建厂好处很多，比如可以直接在当地生产并销售汽车，减少中间环节，降低物流成本，从而增加利润。“如今，由于一些众所周知的原因，国际海运通道面临一系列不畅通、不能按时交付、费用持续上涨等问题，平均一辆新能源汽车的海运费用近3年每年涨幅高达60％以上。”他说，如果在一些销量较高的地区实现本土化建厂，可以最大程度避免这些问题，降低成本，也能减少交货拖延带来的费用和信用问题，对于中国汽车“出海”有较大帮助。海外建厂还能提升中国汽车品牌形象和国际竞争力，有助于车企更好地了解当地市场需求，生产更符合当地需求的产品。例如可以近距离了解当地消费者的需求，有针对性地改进产品等。

“海外建厂还有利于中国车企与当地车企进行技术交流和产品创新。”曾欣认为，通过与国际市场的竞争与合作，车企可以更快地与国际市场接轨，提升自身的技术水平和创新能力。同时，海外建厂也可以帮助车企减少对特定国家或地区供应商的依赖，降低供应链中断的风险。通过在全球范围内寻找多个供应商和培育当地的供应链企业，提高本地化采购比例，进一步增强供应链的稳定性。此外，中国车企海外建厂不仅能为当地带来就业机会，还能促进当地经济发展，从而提升中国品牌的国际影响力。

总体上看，中国车企海外建厂正在走向一个全新的阶段。近日有机构公布的数据显示，中国车企海外产能布局已进入指数级增长阶段:2023年海外直接投资同比增长87％，规划产能突破年产能500万辆。这种产能“出海”正在重构全球汽车产业版图，从单纯的产品出口转向“技术＋资本＋标准”的立体化输出，形成新的国际竞争力范式。

探索生态本土化可持续新模式

一个可喜的现象是，中国车企在加速海外本土化投资建厂的过程中，逐渐告别了单一的模式，而是向复合模式转变，并慢慢形成了一套可复制可推广的日益成熟完善的本土化生态新模式。

以吉利为例，吉利汽车方面透露，吉利汽车正在加速产品、渠道、技术、人才的全体系海外输出，预计到年底全球渠道网点将超过1100家，助力吉利汽车完成2025年的“出海”目标。通过提升海外市场的产品和渠道的竞争力，吉利汽车集团今年将在海外市场实现15.6％以上的增长。“全体系海外输出”正助力吉利走向更广阔的全球市场。

再比如零跑，在与Stellantis集团的“反向合资”中，以轻资产模式参与其中。零跑汽车提供产品技术，借助Stellantis集团遍布全球的渠道网络、售后服务体系等商业资源，快速切入欧洲、中东、拉美等细分市场。二者的合作打破了此前“中国企业提供经销商网络、外国车企提供技术”的惯有模式。

而比亚迪输出的也不只是整车，还有整套“电池工厂＋充电网络＋储能系统”的生态组合。在智利，其光储充一体化项目已为电动汽车提供清洁能源；在匈牙利，电池工厂直接配套欧洲整车基地。卖车只是这一链条中的一环，输出能源解决方案才是生态“出海”。

曾欣认为，从出口整车到输出产业生态，再到生态的复制推广，中国车企在海外市场提供了更全面的解决方案，同时也能获得更多的利润收益，从而增强在国际市场的竞争力。

有数据显示，国内传统车企出口1.2辆燃油车的利润，抵不上比亚迪出口1辆电动汽车的收益。原因在于传统燃油车是在发展中国家利用数量换市场，而电动汽车在欧洲等发达地区可以用技术溢价、产业生态溢价提高利润率。这种分化直接反映在财报上，比亚迪海外业务毛利率可达28％，比国内高出7个百分点；而传统车企出口业务利润率要低很多。

“产业生态‘出海’不仅是可复制可推广的经验，也是未来发展的方向之一。”梁筱磊表示，近年来，中国车企不仅整车出口增长迅速，供应链、服务等环节也逐步走向全球，整体上正在向产业生态“出海”转变，这一趋势对中国汽车产业和全球经济都有深远影响。同时，这一趋势对于产业链协同与本地化运营相结合、整车企业与零部件供应商协同都具有实际意义。

“车企一直在探索如何‘出海’，在探索中，慢慢寻找到了可复制可推广的经验，这对于中国车企的全球化进程具有重要价值。”林弘昌认为，从发展趋势看，探索模式，把握机遇，脚踏实地做好“出海”的相关业务，既是中国汽车迈向全球汽车产业价值链高端的需要，也是打造汽车行业世界知名的中国品牌的需要。本报记者　赵建国《中国汽车报》

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