造车人不能自我设限

日前，浙江宁波机场南路高架上，一辆开启了车道对中辅助功能的电动车撞上了停在前方车道的故障车，导致一人死亡据媒体报道，肇事司机称，当时自己只是分心了，但开启了LCC功能的车辆未被识别且未被警告

就现有信息来看，肇事司机应该负全责一方面是司机真的走神了但是，从正规驾校学过的司机都知道，分心是驾驶车辆的大忌开车如虎，司机在驾驶过程中的轻蔑态度，是导致交通事故最重要的发酵点另一方面，虽然LCC等辅助驾驶功能确实可以在很大程度上降低驾驶员的劳动强度，甚至在某些场景下，真的可以替驾驶员代劳但追根溯源，这些功能的存在目的是帮助驾驶员更轻松，更有效，更长久地控制车辆，而不是全面接管驾驶员的责任这一点，几乎所有具备这类功能的车辆都无一例外地在用户手册中有所规定

类似的交通事故已经发生多起事故发生前的8月8日，另一品牌的电动车在高速公路上以近80公里的时速双闪撞向停在路边的工程车据肇事司机介绍，当时车辆开启了自适应巡航和车道保持辅助功能显然，辅助功能在本该发挥作用的时间和空间上，并没有发挥出应有的辅助作用在发生故障的节点，司机没有及时收回控制权，所以事故发生了

要避免类似事故的频发，恐怕还是两手都要硬:一是进一步强化驾驶员的主体责任根据自动驾驶和辅助驾驶越来越时尚的现实，可能需要进一步强化司机在此类功能执勤时失控的责任只要车辆的用户手册中没有明确剥夺司机的驾驶责任，恐怕事后就要加大对司机的处罚力度，因为司机的失控导致人员和财产的重大损失这是保障交通安全，保障交通公平的应有之义

其次，相关辅助驾驶功能要在技术上完善在目前不完善的状态下，车企能否留下更多的安全冗余比如开启相关辅助驾驶功能时，要加强对驾驶员的注意力监控如果司机眼睛或手长时间脱岗，会主动双闪，减速或报警只要车企有心，防范风险的有效办法肯定能想出来另一方面，车企在智能驾驶道路上不断努力的过程中，脑子能不能更活跃一些

以8月10日发生的事故为例事故发生后，有专业人士曾表示，目前的摄像头和毫米波雷达组合有点像青蛙的眼睛，对动态物体的判断不错，对非标静态物体的识别和判断几乎无能为力视觉技术几乎处于停滞状态，即使面对车辆以外的动态物体，目前的识别率也低于80%因此，驾驶员千万不要将辅助驾驶功能作为自动驾驶功能使用

专家的立场还是劝司机不要太理想化这当然没问题，但是我们能在技术扩张上有所启发吗比如，既然蛙眼对前方静止的物体视而不见，而技术进化的前景并不乐观，是否可以换个思路，让蛙眼特别注意后面呼啸而过的移动车辆，对可能出现的危险进行预警如果应用类似的技术，在8月10日的交通事故中，虽然故障车仍不可避免地被撞，但在强烈的警示下，车前的司机可能逃脱被撞身亡的命运

如果专家和造车人的思路能进一步铺开，也许就不会卡在拼命武装个别车辆的道路上了可以预见的是，如果继续按照现有的方向走下去，即使在车上安装红外雷达，激光雷达或者其他先进的雷达，估计车厂也很难完全放下心来，彻底解放司机的手脚毕竟雷达都有自己的短板，只是简单的捆绑在一起恐怕不是1+1gt，2甚至1+1=2的逻辑，这种雷达的长板不仅难以弥补另一种雷达的短板，而且相互干扰的概率很大，反而弄巧成拙，处处泄密

当然，也有专家把这个问题归咎于目前的汽车大脑过于简单幼稚，算法不够精准，计算能力不够确实如此但是，在汽车大脑足够成熟，足够聪明之前，造车者显然不能只是坐以待毙，还是需要有所作为要想有所作为，对于汽车厂商来说，最糟糕的状态恐怕就是牢牢地划出地盘，各自为战

互联互通是大势所趋汽车制造商——尤其是那些自诩为造车新势力的制造商——当然需要在自己的土地上实践互联互通一辆车的眼睛不够，它的大脑也不够然后互相帮忙看，互相提醒，状态总会好一些，而且车辆之间的互联互通还涉及到建立一套新的技术标准，具有很大的价值，这也在客观上要求造车者不要给自己设限

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