电动车误国论荒谬在哪里

即使电动车全生命周期排放高于燃油车，它对健康的损害也比燃油车更低，因为污染物从离人口聚居地极近的城市路面，转移到了远郊区的发电厂周边

于洋|文

有一种越传越广的观点认为：“电动车从全生命周期的角度，排放并不比燃油车少，所以并不是环保的；而中国将成电动车的受害。”这个观点是不正确的。

的确有全生命周期评估（LCA）的研究指出电池储能和电动车，从全生命周期的角度，总排放比燃油车还要高。姑且不论目前的LCA核算有多少技术上值得争议的地方，这个结论一定程度上是可信的。

然而，目前电动车全生命周期排放高于燃油车，并不代表它不是“绿色技术”。

1，就当下而言，电动车是把污染从马路上的“面源排放”转移到发电厂所在地的“点源排放”。就硫化物、氮氧化物、颗粒排放等来说，点源排放的监控、减排要比面源排放容易的多。这里说容易是指“边际成本更低”。

同时，这种污染转移是把污染物从离人口聚居地极近的城市路面，转移到了相对较远的郊区。

因此同样的行驶里程，即便电动车行驶造成的排放和燃油车一样（这概率低），对人群健康的损害却一定是更低的；

2，我们知道，对于新技术，政府为研发给予补贴是必要的。这是因为两个市场失灵，一个是知识外溢的外部性，二是新技术当期成本过高、导致市场份额不足、以至于没有足够后续资金，使得研发速度落后。

因此，从环境角度，对技术充分进步后能减排、但是现在可能排放效率更低的新技术也应该给予补贴，同时实施环境排放管制，这样才能让技术往“减排”方向去努力。对于电动车——屋顶太阳能——需求侧响应这一系统产品，就应该是这样的思路。

3，电池、电动车——和分享经济一样——长远而言，其对总排放一定是积极的。问题是，这个长远要多久，取决于政策设计的对不对，让技术进步快还是慢。长远来说，电动车作为移动储能的环境价值不仅体现在转移污染上，还在参与电网运行控制，从而增加电网对风电太阳能的接纳能力、降低使用高污染、高成本、快速波动传统机组。这一块的环境收益是巨大的。

4，我要特别讲一讲：产业技术补贴政策的错误带来的骗补，既不说明技术不行，也不说明不需要产业技术补贴政策。而是说明政策设计者不行，政策需要重构。比如太阳能、电动车的骗补，那是补贴政策设计者没有认识到这一类新技术虽然提供传统产品和服务、但是成本结构和传统供给技术完全不一样。

传统供给技术，比如燃油车，人们使用这些技术的成本主要就是生产成本。而这些新技术的使用成本，很大一块是“系统成本”——电网、交通系统为了服务这类新技术而产生的成本。

正因为政策设计者——不只是中国，尤其是过去十年的德国——没有意识到这种差异，所以以传统的补贴思维去补贴生产技术，降低生产成本。或者用“市场占有配额指标”——比如欧洲某些国家若干年后就不准销售燃油车——这样完全扭曲市场的做法去鼓励这些新技术。

这是政策设计者的错。

错误的政策必然导致骗补成为更好的商业策略。重的骗补就是那些荒唐可笑的比如成立两家公司，一家买车，一家卖车，没发生一次交易得到一次补贴，然后在把车开回卖车公司，换个皮装作另一辆车。而轻的，包括把车做的尺寸大，因为补贴是根据尺寸给；把风电杆子树到风大、但是荒无人烟的远方，然后指责电网垄断、不给免费拉电线接入电网。

错误的政策下，骗补比技术进步更容易快速盈利、资本也就更喜欢。反而真的技术得不到足够的资金做研发。这是过去二十年全球新能源政策的深刻教训。我国的电动车补贴政策还在重复。

但是，这不意味着电动车和储能技术是“不绿色”的，也不代表对“能绿色”的新技术不该给正确的补贴。

作为为斯坦福大学管理科学与工程系博士，原载作者博客，点击左下角阅读原文

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