陆群：造车是一条不归路

对我们来讲，是一个百年级别的马拉松，现在仅仅是一个开始，真正的挑战在后面。

财经天下周刊（ID：Economic-Weekly）文｜周长贤

在新一波造车大潮中，与蔚来汽车、乐视、车和家、智车优行等有鲜明互联网烙印的公司相比，陆群带领的长城华冠的核心高管队伍平均年龄最大，团队却最为稳定。6位控股股东中，仅有两位70后。包括陆群在内，有5位高管来自中国汽车史上一度光彩夺目的北京吉普汽车。

2003年，陆群与王克坚等几位老同事成立长城华冠，专注于汽车设计与工程领域。2010年，长城华冠在为萨博做电动车项目时，发现国内竟然没有几家靠谱的电动车零部件供应商，同时意识到电动汽车的广阔前景。因此，长城华冠成立电动汽车事业部，专注于电动汽车核心技术研发。

2015年2月，全资子公司前途汽车成立，业务领域包括纯电动汽车的设计、研发、生产、销售及服务。同年11月，长城华冠登陆新三板。2016年2月17日，前途汽车苏州生产基地破土动工，一期投资超过20亿元，初期占地面积23万平方米，先期计划产能为5万辆。

10月10日，以前途汽车为实施主体的“北京长城华冠汽车科技股份有限公司年产5万辆新能源乘用车项目”获得国家发改委批准，成为国内首家获得纯电动乘用车生产资质的民营企业，一时业界震动。

陆群说，虽然资质审批过程很难，但这是水到渠成的一件事。

他在清华大学读的汽车工业设计，平时酷爱读书，去年增加了跑马拉松的爱好。陆群以马拉松作比，认为获得生产资质的前途汽车正站在一场马拉松的新起点，真正的挑战还在后面。

60后陆群坦言，看不懂很多以互联网为名的新造车公司，但认为有很多地方值得学习借鉴。他告诉《财经天下》周刊，前途汽车不会效仿特斯拉，更强调“驾趣”，在性能上更希望向宝马看齐。他想把长城华冠做成一个伟大的公司，它会随着时代的发展不断演进。

《财经天下》周刊=EW

陆群=LQ

EW：长城华冠申请生产资质的过程顺利吗？

LQ：这件事不是那么容易，但没有什么特别的意外，就是按部就班来做。其实每一个指标都不是容易的，涉及到很多的技术门槛，要做很多原创性的开发、测试、验证等等。

EW：获得生产资质后最大的压力来自哪里？

LQ：怎么造出一辆好且有竞争力的车出来，如何树立品牌，怎么把车卖出去，还有比较好的财务上的回报，而且还得可持续。这是一条不归路，对我们来讲，是一个百年级别的马拉松，现在仅仅是一个开始，真正的挑战在后面。

EW：何时申请销售资质？

LQ：在获得生产资质之后，工信部还需要看是不是达到了国家的各种政策法规的要求，比如环保、节能、技术度等，达到了就给你这个证，不是一个重复审批的流程。申请并拿到销售资质估计在明年下半年。

EW：长城华冠目前唯一赢利的业务是为整车企业做设计，现在自己造车，是否会影响设计业务？如何处理两者的关系？

LQ：两个业务其实并不矛盾。国际上这样的案例并不少，比如说保时捷汽车和保时捷设计，自己做车，同时也把自己做设计的心得和经验开放给行业，帮助别人做车，反过来也可以持续提升自己的产品。

EW：以首款车型前途K50为例，配件自己生产和外采的比例是多少？

LQ：现在我们自己做的是电池系统，电芯是我们采购的，电控系统是我们自己做的。车的主体骨架是自己做的，这是必须的。某些轻量化的部件我们可以做一些。如果算成本的比例，可能不比传统车比例低。

EW：长城华冠申请了哪些专利，主要分布在哪些领域？K50上用了多少？

LQ：我们现在有200多项专利，主要是3项，可充电能量管理系统、整车控制系统、轻量化技术。在K50上用上了一小半。以后我们规划每年差不多上300项专利，大比例的都应该是发明专利，而不是一些其它的无关痛痒的东西。

EW：前途汽车用了很多铝合金、碳纤维材质，在研发生产上有哪些难点？

LQ：碳纤维在汽车上的应用才刚刚开始，尤其是规模化制造的应用，全世界都是这样，大家都在探索。钢板的结构工艺都比较成熟，难点在于碳纤维的工艺，如将来连接工艺和力学模型是什么样。碳纤维存在了很多年，但是根据它的结构、工艺、材料所有的特性，该怎么组织来完成车的设计，这是全新的课题。我们有一套碳纤维零件、模压的机器设备，是从德国采购的，这在全世界都是新的。我们现在的力学骨架是合金，碳纤维主要是做覆盖件。

EW：前途汽车未来采取什么样的销售方式？

LQ：可以肯定的是我们不会采取传统4S店的模式，原因有很多。首先，4S店的盈利模式中维修保养部分占比很大，但电动车不需要如汽油车那样的保养。其次，4S店模式成本更高。在今天的互联网时代，我们倾向于采用线上订单和线下体验结合的方式，与消费者面对面地沟通、交流。至于采用第三方电商还是自做电商都有可能，目前还没有最终确定。

EW：电动车在维修保养方面与汽油车有哪些区别？

LQ：电动车不会是零保养，但与汽油车有很大区别。现在有些汽油车需要5千公里一保养，电动车差不多8万公里一保养，可能需要换轮胎、换刹车片、换减速箱油，除此之外没有了，与汽油车的保养不在一个量级上。我们现在要打造的电池系统，跟车的生命周期一样。我们现在做的温度控制，尽量是恒温系统。充放电管理没有快充快放，即使在加速时，也要很均衡的电量输出。

EW：前途汽车如何与技术积累深厚的传统汽车企业竞争？

LQ：首先想澄清一件事，我们一点不忽视智能互联，只不过我们认为将来每一辆车都是智能互联的。这不会形成将来产品的竞争力，但重要度是非常高的。智能互联可能引发出来新的消费模式、用车模式、用车体验是我们高度关注的。我认为，技术的问题没有捷径可言，就是一步一步去做。

EW：前途汽车怎么打造自己的核心竞争力？

LQ：与我们的愿景挂钩，用我们的技术去做真正的好车。换句话说，你先要做出一辆好车，好到什么程度，无论是在品质、质量、精细度、工业设计、可靠、服务等等方面都可以接近跨国品牌。前途汽车这个品牌，专注的东西一定是驾驶乐趣，一定是好的驾驶体验，这样的东西才能够真正打动人。

EW：前途汽车的当务之急是做哪些事情？

LQ：人才、品牌、用户消费趋势的掌控，我觉得这些都是很重要的。

EW：其他互联网造车企业都吸引了很多重量级人才，长城华冠紧缺哪些人才？如何引进？

LQ：首先我们要知道自己需要什么岗位和素质的人，然后才去找行业里到底谁有这样的素质，而不是说他有什么样的职位或者光环。我们看重的是在原来的岗位上是不是真正干活的人。

我们的副总裁吴欢原来在上海通用领导建工厂、组织制造，他在这个岗位上干了几年，非常有经验、活力和有想法。我们的设计师来自马自达品牌前瞻设计中心，是马自达的主力设计师。

EW：造车对资金要求很高，特斯拉在发展过程也遇到资金问题。你怎么看待这个问题？

LQ：我们相信这是一个好的项目，有信心能够获得投资人的青睐。目前为止，融的钱足够支持我们计划所做的事情。公开信息是在苏州项目上投20亿元，其实20亿仅仅是把工厂建好，后续还有大量的车型开发、品牌建设、推广等等。钱恐怕还远远不止这个数，我们有一个对应的融资计划，都在按部就班地进行。因为我们是新三板挂牌公司，有信息披露的纪律，不能透露具体内容。

EW：国家针对电动车的补贴在逐渐退坡，对前途汽车是否有影响？

LQ：前途汽车的产品规划和市场策略，是在不依赖任何政策补贴的前提下制定的。我们有信心凭借专业的品质和全价值链的竞争力，在全新的市场领域不断成长。

EW：国家发改委有一个碳配额的交易管理办法在征求意见，前途汽车只生产纯电动汽车，积分肯定富余，可以拿来交易。你在这方面有什么考虑？

LQ：这些政策我们都关注了。对于行业一定是个利好，但它仅仅是提供一个外围的帮助，我们还是要把做好的技术，好的产品，好的用户体验放在第一位。因为你自己如果不强的话，谁能帮你呢？好的外部环境要利用，但不是最终目的，主次不能乱。

EW：现在市场上有两种看法，由于共享出行方式的出现，对未来乘用车的销量一种看得很高，一种非常低，你怎么看待这个问题？

LQ：共享以后，到底是销量高，还是低，这是一个伪命题。有人说共享以后就减少汽车销量，这是一个错误。他忘了一件事，原来的一个车，你开完了就停在那儿了，现在你开完我开、他开。原来一辆车一天能开50公里，现在开150公里，里程增加了，车的寿命是一样的，报废周期缩短了，就跟出租车一样。现在一般的民用车是10年、15年报废，像出租车就很难跑这么久。

我认为汽车保有量会涨，出行是一个基本需求，这是刚需。现在相当一部分人出行的需求还是没有满足，四五线市场会有很大的增长。

EW：宝马、奔驰、福特等传统汽车巨头都在移动出行领域大量布局，你如何看待？

LQ：前提是你要造出一个好车来，如果这件事没有，就谈不上移动出行。不论是福特、宝马、奔驰，大家都在讲我们是未来的交通出行解决方案的供应商。核心就是商业模式的变化，原来是挣卖车的钱，现在是挣用车的钱。原来是给你提供产品，以后的盈利点是以产品为载体，提供全生命周期各种各样的增值服务。现在是移动互联的时代了，有很多东西都可以提供。

EW：你认为未来最大的风险和机会来自哪里？

LQ：我认为它的不确定性源于市场，由于技术的变化、产品的变化，使得这个市场在变化。还有更重要的是消费者需求和习惯也在改变。谁能有敏锐的洞察力，有迅速的调整和迭代的能力，这就是机会。

EW：怎么评价车和家、蔚来汽车等互联网背景进入汽车造车领域的公司？

LQ：不是说客气话，可能会有几家成功。最近李想说了很多想法，绝对是一些深度的思考。蔚来汽车在品牌建设上做了很多工作，我们非常尊敬他们，很多都值得学习、借鉴。因为背景不一样，思考的方法和切入的角度也不一样，大家可以取长补短，事实上我们也都在互相关注和学习。通常来说，在一个行业发展早期，会有各种方向的努力尝试，形成好的经验为行业所共用。

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